Por Volodimir Chop
O artigo explora a história das forças aéreas do movimento Makhno no período de 1918 a 1920, durante a existência do Exército Revolucionário Insurrecional da Ucrânia (os Makhnovistas), e fornece uma breve revisão historiográfica das publicações existentes sobre o tema. Descreve a atitude dos insurgentes anarquistas em relação aos equipamentos militares de tecnologia avançada do início do século XXI e seu uso na guerra. Aborda as constantes e persistentes tentativas dos rebeldes de capturar aviões como troféus, seu uso para seus próprios propósitos e as maneiras de escondê-los ou destruí-los em caso de circunstâncias adversas.
A maior parte do artigo é uma narrativa sobre as tentativas dos rebeldes de iniciar a produção em massa dos aviões “Farman HF. 30” na fábrica “Widow Mathias & Sons” em Berdiansk, na primavera de 1919, as características do processo e os resultados gerais dessa atividade. O número de aviões produzidos pela fábrica e sua distribuição entre as forças insurgentes e a Frota Aérea Vermelha Ucraniana são calculados. Entre outras coisas, o artigo aborda os problemas legais relacionados à entrega dos aviões à 3ª Brigada Zadniprovska, de Makhnovista, e à 1ª Divisão Insurgente Ucraniana. Uma certa parte do artigo é dedicada à visita do comandante da divisão Dybenko P. a Berdiansk, ligada aos problemas mencionados anteriormente, ao papel do “avião da anarquia” no ataque a Mariupol em 28-29 de março de 1919 e na supressão do golpe antimakhnovista de Padalko organizado em 31 de março de 1919.
O autor aborda as diferentes maneiras pelas quais os rebeldes resolveram o problema da falta de combustível para a aviação em 1919-1920, seguindo uma prática de requisição. O artigo relata os casos em que o Exército Vermelho (esquadrões aéreos de reconhecimento) foi utilizado em benefício dos makhnovistas durante seus tratados político-militares com os bolcheviques. Um espaço específico é dedicado à descrição dos primeiros voos do líder insurgente Nestor Makhno. O artigo aborda o tema da aviação makhnovista na ficção inglesa da segunda metade do século XX.
Apesar da grande quantidade de material documental disponível para a pesquisa, a história do movimento Makhno continua sendo um tópico pouco explorado em nossa história, embora a historiografia ucraniana moderna tenha se esforçado para fazer com que o tempo das revisões gerais sobre a história de Makhnovshchyna se vá para sempre [1] . Ao mesmo tempo, uma série de aspectos da vida política e militar na história do movimento insurgente permanecem sem análise. Entre eles estão trabalhos de pesquisa sobre as forças armadas e armamento do Exército Insurgente, em particular sobre as forças aéreas do movimento Makhno.
O tópico da aviação dos makhnovistas permaneceu completamente inexplorado até 2008, quando o autor publicou um artigo sobre o assunto no periódico histórico “Expedition-ХХІ” (“Ekspedytsiia-ХХІ”) [2] . A publicação causou alguma ressonância, serviu de base para a publicação de Snegirev V. [3] e um artigo “Revolutionary Insurrectionary Army of Ukraine Air Fleet” em um segmento russo da Wikipédia. A presença de interesse público neste tópico encorajou o autor a fazer uma publicação expandida na forma de um capítulo separado em uma monografia “Free Berdiansk” (“Volnyi Berdiansk”) [4] . Alguma ajuda adicional ao autor foi fornecida pelas publicações dos historiadores Khairulin M. [5] e Kharuk A. [6] que foram publicadas nos últimos anos.
A primeira vez que os makhnovistas obtiveram aviões foi em 29 de dezembro de 1918, quando Makhno N. capturou Katerynoslav em aliança com os bolcheviques. Sete aviões de reconhecimento “Nieuport-23” foram levados para o aeródromo da cidade, próximo ao quartel de Feodosia. Esses aviões da 8ª Divisão Aérea estavam lá desde fevereiro de 1917, passando das mãos de um conquistador para as de outro. E agora, por um curto período de tempo, os aviões acabaram nas mãos de Batko Makhno. Na verdade, troféus de guerra foram o verdadeiro motivo pelo qual ele se envolveu em uma tentativa arriscada de tomar uma grande cidade. Mas os rebeldes não conseguiram transportar os troféus, em particular um avião desmontado. Primeiro, um estranho acidente ferroviário aconteceu com o escalão de Makhno e, em seguida, um contra-ataque inesperado das tropas da República ocorreu. Em 31 de dezembro de 1918, os makhnovistas tiveram que deixar a cidade e os aviões às pressas.
No entanto, o sonho de Makhno N. de voar em um avião foi adiado apenas por um curto período. Em 26 de janeiro de 1919, o tratado de aliança entre os comunistas e os rebeldes foi renovado, desta vez em um nível mais alto. Uma das condições do tratado era fornecer aos makhnovistas todos os meios tecnológicos que estavam à disposição da Frente Ucraniana. Depois de recapturar sua capital, a vila de Huliaipole, dos Denikins em 27 de janeiro de 1919 [7] , os makhnovistas, apesar das condições do final do inverno, construíram um campo de aviação nos arredores da vila.
Em 3 de fevereiro de 1919, o Comissário Militar do Povo da URSS, Mezhlauk V., emitiu o decreto nº 8 sobre a criação da Diretoria da Frota Aérea do Exército Vermelho Ucraniano (URAAF), composta por quatro divisões aéreas de reconhecimento (RAD). Foi à URAAF que os aviões makhnovistas pertenceram formalmente entre março e junho de 1919. Estamos especialmente interessados na 22ª RAD , inicialmente baseada em Orel, mas transferida para a Ucrânia no final de janeiro de 1919. Dybenko P. conseguiu convencê-la a sua divisão do alto comando da frente. Foi com a ajuda da aviação que Dybenko P. pretendia tomar Perekop e avançar através de Sivash. Mas, enquanto a 1ª divisão Zadniprovska se movia em direção ao istmo da Crimeia, Makhno, durante seu encontro com Dybenko P. em 12 de fevereiro de 1919 na estação “Polohy”, conseguiu temporariamente mobilizar dois aviões para ajudá-lo a lançar uma ofensiva em direção à costa do Mar de Azov.
No início de março de 1919, dois aviões da 22ª RAD chegaram a Huliaipole. Eram aviões “Sopwith 1ę Strutter”, de design inglês, biplanos multifuncionais de dois lugares com configuração de trator que, no jargão da aviação, eram simplesmente chamados de “Strutters”. O “Strutter” estava armado com duas metralhadoras e era capaz de transportar até 100 kg de bombas aéreas. O motor impulsionava o avião a uma velocidade de 160 mph. Os aviadores militares Ionin e Bulgakov chegaram para prestar assistência à ofensiva de Makhno. Seus relatórios de voo foram preservados nas coleções do Arquivo Militar do Estado Russo (Ф. 936). Por exemplo, em 7 de março de 1919, às 9h30, os pilotos pegaram a carga de seis bombas de 25 libras e voaram para explorar a rota Huliaipole – Tsarekonstantynivka – Velykyi Tokmak – Orikhiv.
Em Tsarekonstantynivka, que na época estava sob o domínio dos Brancos, os pilotos realizaram um bombardeio de prédios da estação a partir de uma altura de 1.100 m. Embora, na verdade, eles não tenham chegado até Orikhiv, virando e retornando à base logo após Tokmak. Um forte vento contrário a uma altura de 1.800 m causou um gasto excessivo de gasolina e os pilotos congelados retornaram a Huliaipole às 11h25 para seu relatório. No mesmo dia, o piloto Ionin enviou um telegrama a Katerynoslav para o quartel-general da divisão. Ele estava ressentido e se perguntava por que sua carga de combate ainda não havia sido enviada para Huliaipole, exigindo que chegasse na manhã seguinte, 8 de março. Sem bombas e peças de reposição, o piloto estava ameaçando desistir do reconhecimento [8] . No dia seguinte, ele estava dando uma carona a Batko Makhno acima de Huliaipole. Voar nos aviões da 22ª RAD era um compromisso de alto risco. Devido ao severo desgaste do mecanismo, à gasolina de baixa qualidade e à baixa qualificação dos pilotos, os aviões frequentemente caíam. Assim, em 30 de janeiro de 1919, ocorreu um acidente envolvendo um avião da 22ª RAD em Katerynoslav, onde o comandante da divisão Dybenko P. estava dando um desfile após capturar a cidade. Inicialmente, o avião estava voando acima dos regimentos em marcha, mas então, durante uma tentativa de pouso na praça da cidade, ele virou de cabeça para baixo no ar e decapitou dois cavaleiros com sua hélice. “O próprio aviador, meio vivo e coberto de sangue, foi arrastado para fora dos destroços do avião” – escreveu uma testemunha desses eventos [9] .
Assim, em 7 de março de 1919, o piloto Ionin sentou Makhno N. na cabine traseira do “Sopwith” e deu a Batko um passeio acima de Huliaipole, uma entrada sobre a qual ficou em um diário de voo [10] . Um “Strutter” totalmente abastecido foi capaz de voar por três horas, mas o voo de Makhno durou apenas 10 minutos devido à escassez aguda da gasolina de segunda classe com a qual o avião era abastecido. Foi então que a maioria dos cidadãos e rebeldes de Huliaipole viram um avião pela primeira vez em suas vidas. Na vizinha Berdiansk, os moradores locais viram Utotschkin S. voar na feira em 1910 [11] , mas para Huliaipole o primeiro avião foi trazido pela guerra.
A propósito, o que estava pintado nas laterais daqueles “Sopwithes” como símbolos de identificação individual? De acordo com a inteligência de Khairulin M., a consciência dos aviadores militares do RKKA permitiu-lhes pintar estrelas negras sobre fundo carmesim, mulheres seminuas e nuas, sapos, demônios caricaturais, esqueletos segurando foices nas mãos e também imagens de uma cabeça morta acompanhada de ossos em seus aviões. Além disso, os makhnovistas usaram os dois últimos símbolos em suas bandeiras na primavera de 1919 [12] .
Em geral, o comando makhnovista estava satisfeito com os aviadores e não se opunha a ter um avião pessoal. Os rebeldes até sabiam onde conseguir um. Em 15 de março de 1919, conseguiram tomar Berdiansk. Em 1914, uma sociedade anônima franco-belga já havia adaptado parte das instalações de produção da fábrica mecânica “Viúva Mathias & Filhos” para que ela pudesse produzir aviões. Em 1917, os trabalhadores da cidade litorânea conseguiram iniciar a produção de dois tipos de aviões: um pesado “Farman HF.30” e um avião leve de reconhecimento “Anasal”. Infelizmente para os makhnovistas, as instalações de produção da fábrica já haviam sido severamente danificadas, mas ainda havia alguma produção restante.
No armazém da fábrica “Mathias”, os rebeldes descobriram os restos de 5 aviões “Farman HF.30”. Os brancos não tiveram oportunidade de transportar aviões para fora da cidade quando fugiam de Berdiansk em barcos a vapor, então eles apenas os danificaram. Mas não o suficiente para tornar impossível montar um avião funcional a partir de cinco quebrados. Em 17 de março de 1919, em um telegrama ao quartel-general da divisão, o comandante da brigada Makhno N. solicitou o envio para Berdiansk de instaladores de aeronaves e pilotos que começariam a consertar aeronaves e receberiam peças de reposição enviadas do norte [13] . Os makhnovistas iriam procurar instaladores de aeronaves na fábrica “Deka” de Aleksandrivsk. Os especialistas foram encontrados e tudo foi feito em uma semana.
Os aviões Berdyansk “Farman HF.30”, que estavam destinados a se tornar os primeiros “aviões da anarquia”, foram nomeados em homenagem aos projetistas de aeronaves franceses, os irmãos Henry e Maurice Farman. Eles vinham sendo montados sob licença nas fábricas de aeronaves do Império Russo desde 1916. Os especialistas consideravam o “Farman HF.30” um avião barato e confiável, embora já desatualizado. Na linguagem cotidiana, o “Farman HF.30” era frequentemente chamado de “Farsal”. Mas era o mesmo “Farman HF.30”, ou, como também era chamado, um “avental” (“fartukh”) ou um “trinta” (“trydtsiatka”). O motor “Salmson” de 150 cavalos de potência dava ao avião a capacidade de atingir velocidades de até 136 km/h e atingir a altitude de 3.000 m [14] .
O “Farman HF.30” era um biplano monomotor com configuração pusher, sem fuselagem. Entre suas asas, havia uma cabine aberta para dois passageiros. O avião tinha baixa manobrabilidade e baixa velocidade, o que o tornava uma presa fácil para aviões de caça. Mas era possível ignorar essas circunstâncias devido à quase completa ausência de aviões dos Brancos na frente dos Makhnovistas. A última vez que os Makhnovistas avistaram um avião inimigo foi em 2 de março de 1919, nos arredores de Melitopol. Além disso, na primavera de 1919, os Brancos frequentemente simplesmente não incomodavam seus rivais, esperando que estes se alinhassem com eles. O fim desse aero-humanismo só viria no outono de 1919. O RKKA usou o “Farman HF.30” como avião de reconhecimento até 1921 e como avião de treinamento até 1925. A última vez que o RKKA o usou em circunstâncias de combate foi nas montanhas chechenas durante a supressão de uma rebelião anticomunista em 1925 [15] .
Embora, na verdade, duas complicações tenham surgido com os makhnovistas usando o “plano da anarquia”. Primeiramente, a questão do combustível precisava ser resolvida. Os rebeldes sabiam muito bem que não deveriam esperar que seus aliados bolcheviques o fornecessem. Na verdade, a verdadeira razão pela qual os bolcheviques ignoraram as tentativas de Makhno de construir uma força aérea foi porque não acreditavam que Makhno seria capaz de resolver o problema do combustível. Na opinião deles, os “Farsals” de Berdjansk serviam, no máximo, apenas para acalmar seu ego.
Os Vermelhos esperavam que os makhnovistas abastecessem seus aviões com a “mistura de Kazan”, comprovada em campo, um substituto da gasolina de aviação. Todo o gás de aviação do Império Russo era fornecido de perto de Baku, que na época ficava fora da área de frente, então a única opção era voar com substitutos. A “mistura de Kazan” consistia em querosene, gasolina, etanol e éter, às vezes com a adição de gasolina de segunda classe. Era verdade que os makhnovistas não tinham de onde tirar gasolina, mas era possível abastecer o avião com “conhaque de aviação”. Era o nome de várias misturas de etanol e metanol com as quais se podia abastecer motores de aeronaves rotativas. O motor “Salmson” era tão bem projetado que era capaz de funcionar com aguardente de conhaque de qualidade decente. Os negociantes de vinho de Azov que não tinham um
O mercado de vendas desde 1914 começou a transformar o material do vinho em aguardente de conhaque usando recipientes destilatórios. O método de destilação, fracionamento e maturação em barris levaram a resultados muito bons. Os barris estavam sendo estocados em Berdiansk e Mariupol, bem como em aldeias. Uma variedade popular de videira em Berdiansk chamada “Berizka” (Chasselas) fornecia uma esplêndida aguardente de conhaque. Embora o éter dietílico precisasse ser adicionado ao conhaque de aviação no inverno, o inverno ainda estava muito distante. O conhaque de aviação era impopular entre os aviadores militares porque não podia ser usado em aviões com motor dianteiro. Os pilotos se envenenavam com produtos da combustão de bebidas alcoólicas devido a um encapsulamento hermético ruim das capôs do compartimento do motor. Os “Farsals” eram de uma configuração de empurrador e seus pilotos não corriam o risco de sufocar durante um voo. Eles só tinham que encontrar etanol e confiscá-lo de seus donos.
Em 29 de março de 1919, a ordem pessoal nº 1 de Batko Makhno foi colocada em paredes por toda Berdiansk: “Todos os médicos, farmácias e civis devem entregar imediatamente todas as reservas de etanol disponíveis ao quartel-general de Makhno. Aqueles considerados culpados de desobediência serão punidos” [16] . Mais tarde, os comunistas, tentando de todas as maneiras possíveis, estavam dando dicas de que os rebeldes estavam tentando armazenar etanol para suas bebedeiras e orgias com esta ordem. Mas esta era uma versão evidente de propaganda. Em suas bebedeiras, os makhnovistas estavam se dando muito bem com vinho comum. O etanol era necessário como um antisséptico e para levantar o “plano da anarquia” no ar. Quando mais tarde o Comitê Revolucionário de Berdiansk iniciou uma campanha antiálcool, destruindo as reservas de vinho e conhaque, não foi feito apenas para prevenir o alcoolismo, mas também para sabotar o projeto de aviação dos makhnovistas. O Secretário do Comitê Revolucionário, Fistov D., lembrou que em abril-maio de 1919 os membros do Comitê destruíram 80.000 baldes de vinho [17] . Situação semelhante pôde ser observada posteriormente em Mariupol. O Secretário do Comitê do Condado, Horokhov L., relatou ao CCCP(b)U em 14 de maio de 1919: “O Comitê Revolucionário está sendo diariamente bombardeado com pedidos de diferentes artigos, entre eles o principal é o etanol” [18] .
Em segundo lugar, de acordo com a estrutura do RKKA, apenas uma divisão tinha permissão para ter um esquadrão aéreo subordinado, e as forças armadas do movimento Makhno formavam apenas uma brigada, embora em número fosse próxima a uma divisão. Por isso, seguindo o protocolo, o avião deveria ter sido colocado à disposição de Dybenko P.
Mas nesse ponto, motivos políticos surgiram. Desde o início, os makhnovistas não eram uma brigada comum e padrão dentro do RKKA. Eles eram aliados políticos do PCUS(b), e Batko Makhno era o ataman insurrecional mais famoso da Ucrânia, cuja lealdade moderada ao regime soviético valia muito. É por isso que seus pedidos objetivos tinham que ser levados em conta. Portanto, o comandante da divisão Dybenko P., conforme acordado com o alto comando, decidiu dar o avião a Makhno N. como um presente. Não tanto para apaziguar o aliado, mas para fazê-lo baixar a guarda, pois havia um plano para cometer um atentado contra a vida de Batko durante a visita, removendo-o do mapa político da Ucrânia. Depois disso, o avião poderia ser levado de volta, se assim o desejasse.
Mais tarde, Arshynov P. lembrou: “Makhno vinha recebendo repetidamente avisos – em nenhuma circunstância deveria comparecer quando convocado, nem para Katerynoslav nem para Kharkiv, porque qualquer convocação oficial significaria uma armadilha mortal” [19] . E assim, no final de março de 1919, Dybenko P. o convocou ao quartel-general da divisão em Katerynoslav para se apresentar. É claro que Makhno não foi a lugar nenhum, dizendo que estava muito ocupado avançando sobre Mariupol e fez um acordo para que Dybenko fosse até ele pessoalmente. Depois disso, em 28 de março de 1919, Makhno N. disse a seus homens de confiança que Dybenko P. estava vindo para Berdiansk para matá-lo. O comandante da divisão chegou tarde da noite. Apesar disso, uma reunião foi organizada onde a entrega do avião aos makhnovistas foi anunciada. Após a reunião, o agradecido Makhno N. pediu a Dybenko P. que o seguisse até o quartel-general.
Makhno N. entrou na sala e, na presença de alguns comandantes, declarou que os comunistas queriam matá-lo com a participação de Dybenko P. Em circunstâncias como essa, Makhno, sempre pronto para agir, poderia facilmente matar o comandante. O comandante da divisão começou a negar as acusações e pediu a Makhno N. que o acompanhasse a uma sala separada para uma conversa privada. Foi então que, salvando sua vida, Dybenko P. revelou a Makhno N. um plano secreto para eliminar a elite insurgente com a ajuda do comandante da 3ª brigada do regimento Pokrovsk, Andrii Padalko.
Na verdade, era um plano B caso Dybenko P. não conseguisse lidar com Makhno N. sozinho. Então, quando os principais executivos dos makhnovistas estivessem voltando para casa em Huliaipole, vindos de Priazóvia, o regimento de Padalko A. deveria atacar a estação “Huliaipole” pelo norte e lá, no escalão, prender o pessoal do quartel-general de Makhno para depois entregá-los ao tribunal revolucionário. Depois do que ouviu, Makhno N. esperou até que Dybenko P. deixasse Berdiansk e imediatamente depois correu para o campo de aviação onde o avião já o esperava. Em 31 de março de 1919, ele chegou a Huliaipole. Arshynov P. escreveu sobre este assunto: “A conspiração foi exposta pelo próprio Makhno quando ele estava em Berdiansk… Ela foi impedida apenas porque Makhno tinha um avião à mão, no qual conseguiu cruzar a distância entre Berdiansk e Huliaipole em pouco mais de duas horas” [20] . Makhno N. pousou em um campo de aviação onde se encontrou com o esquadrão do leal Skomskyi F. Juntos, lançaram um ataque repentino ao acampamento do povo de Padalko. Os organizadores da conspiração foram presos e fuzilados imediatamente [21] . “Um bolchevique de Petrogrado, Tsykov M.” [22] , que serviu como comissário sob Padalko A., também foi morto perto de Huliaipole, junto com Padalko A.
No entanto, os makhnovistas começaram a usar o avião antes mesmo da cerimônia oficial de transferência. O avião participou da captura de Mariupol em 28 e 29 de março de 1919. As batalhas por Mariupol tiveram grande significado estratégico, pois, com sua captura, a Crimeia Branca teria sido completamente separada do Don Branco. A cidade era protegida por dois contratorpedeiros franceses. Além dos Guardas Brancos, os intervencionistas franceses e os legionários tchecoslovacos também estavam lá. Os makhnovistas foram apoiados pelo trem blindado “Spartak” e pelo “avião da anarquia” como último trunfo. Este último realizou reconhecimento aéreo e bombardeio do território portuário onde a artilharia inimiga estava concentrada. A cidade e o porto de Mariupol foram tomados de assalto no decorrer de um dia.
A partir de 13 de maio de 1919, o “avião da anarquia” foi designado para a 2ª brigada da divisão insurrecional ucraniana [23] . As forças armadas do movimento Makhno passaram de brigada para divisão no início de maio de 1919. Estava à disposição direta do comandante da 2ª brigada da UID, Viktor Bilash.
Os operários e os makhnovistas de Berdiansk não se limitaram à construção do primeiro “avião da anarquia”. Logo, todos os cinco “Farsals” danificados pelos Denikins foram restaurados. Inacreditavelmente, em meio à ruína geral, eles conseguiram restaurar as instalações de produção e iniciaram a produção em massa de aviões. Em abril de 1919, um tratado adicional entre os makhnovistas e a URSS foi assinado sobre os termos da produção de produtos industriais na região controlada pelos rebeldes. Em troca de apoio técnico e material, os makhnovistas concordaram em entregar não apenas os escalões com carvão ou pão de Donetsk, mas também uma certa quantidade de aviões produzidos na fábrica “Mathias” para a RKKA. Kharchuk A. observa que “um avião Berdiansk da fábrica “Mathias” chegou a Kiev, no aeródromo Post-Volynskyi, no final de abril de 1919; em 10 de maio, foi colocado em teste e incluído no 48º esquadrão aéreo de reconhecimento da UMAF . No final de maio, outros 5 “Farsals” chegaram ao esquadrão de Berdiansk (números de série 8, 15, 16, 17 e 20) [24] . Com base nesses dados e também no fato de que na fábrica “Mathias” eles mantinham produtos numerados sequencialmente desde 1917, a seguinte imagem está sendo criada. Os “Farsals” numerados de 1 a 5 foram feitos no outono de 1917 e entregues ao exército russo. O nº 6 “Farsal” tornou-se o primeiro “avião da anarquia”. O nº 7 foi doado aos Vermelhos no final de abril 1919, apenas porque havia uma ameaça direta de ocupação de Berdiansk pelos Brancos devido ao avanço da cavalaria de Shkuro. Os aviões “Farsal” nº 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 18 e 19 permaneceram com os Makhnovistas. Os aviões nº 15, 16, 17 e 20 foram entregues à Força Aérea da Ucrânia (UMAF) no final de maio de 1919, quando a ameaça de tomada de Berdiansk pelos Denikins reapareceu. Assim, no final de maio de 1919, a 1ª Divisão Insurrecional Ucraniana acumulou 10 aviões em sua posse. Foi o suficiente para formar dois esquadrões aéreos divisionais. As ambições de Makhno eram de grande escala; em maio de 1919, os rebeldes desejavam formar um “exército dos rebeldes Makhnovistas”, e um exército precisa de um número correspondente de aviões.
Um desses aviões foi movido para Huliaipole no final de maio de 1919 e foi usado pelo comandante da divisão Makhno N. para realizar voos de frente. Sua esposa, uma professora de Huliaipole, Kuzmenko H. lembrou que o avião, junto com o automóvel “foram enviados do quartel-general do Exército Vermelho”; isso significa que a permissão para fazê-lo foi formalmente dada pelo quartel-general do 2º Exército Vermelho situado em Aleksandrivsk. Além disso, a “mãe Halina” não poderia estar enganada no fato de que Makhno N. a levou para voar junto com ele [25] . Embora os “Farsals” dos Makhnovistas não voassem por muito tempo, porque era difícil encher aviões cujos motores consumiam 640 kg de etanol a cada 20 horas de trabalho.
A propósito, por que os líderes de Makhnovshchyna não se gabavam de suas conquistas na aviação? A resposta é simples: a “aviação de Makhno” foi tolamente perdida no verão de 1919, durante uma retirada de Berdiansk. Uma coisa é iniciar a fabricação de aviões, e outra completamente diferente é preservá-los para uso militar a longo prazo. Os aviões foram deixados para o inimigo nos terrenos próximos à fábrica, porque a conexão ferroviária com Berdiansk foi cortada antes da retirada. Kharuk A. observa que “depois que os Brancos tomaram Berdiansk no verão (de 1919 – V.CH.), eles estavam consertando os aviões das Forças Armadas do Sul da Rússia na fábrica (“Mathias” – V.CH.)”. Entre eles estavam os “Farsals” simplesmente danificados pelos trabalhadores de Berdiansk, porque não havia necessidade de consertar os novos aviões britânicos e franceses que eram entregues pelos Guardas Brancos através do porto de Berdiansk.
Uma nova tentativa de levantar um avião rebelde no ar foi feita no outono de 1919. No verão de 1919, os Denikins organizaram um depósito de propriedade militar no território da fábrica “Arsenal Varshavskyi” em Berdiansk. Durante o ataque de Berdiansk pelos Makhnovistas em 13 de outubro de 1919, a artilharia disparou contra esta instalação de armazenamento e a munição detonou. A explosão enterrou os restos do equipamento militar branco, incluindo vários aviões “Nie-uport” em Berdiansk perto do promontório. Depois, os Makhnovistas começaram a contar os troféus sobreviventes: 2.000 projéteis, 26 canhões ingleses e russos, 3.000.000 de balas, 50 metralhadoras, 5 carros blindados e, finalmente, o avião sobrevivente, cujas notícias foram anunciadas com alegria no jornal dos Makhnovistas “Put K Svobode” (“Caminho para a Liberdade”) [26] . Kubanin M. escreve sobre um avião sobrevivente e, além disso, perfeitamente funcional em seu livro [27] . Era um biplano “Nieuport-23”. O piloto do avião não havia sido encontrado e ele nunca decolou até o momento em que foram forçados a entregar Berdiansk novamente ao inimigo. Após incendiar o avião, os makhnovistas deixaram a cidade em 4 de novembro de 1919.
O próximo encontro entre a aviação e os makhnovistas ocorreu seis meses depois, quando a aviação vermelha começou a bombardear os rebeldes e a atirar em sua cavalaria com metralhadoras [28] , de modo que esta passou a massacrar os sonolentos “falcões vermelhos” à noite, em um ato de vingança. Se o alto comando não chegasse a tempo, os rebeldes arrancavam a pele e os fios dos aviões e os explodiam com dinamite ou queimavam a estrutura da máquina.
O aviador militar Viechfinskii O. relatou como, em Kharkivshchyna (região de Kharkiv), em agosto de 1920, um esquadrão aéreo especial composto por dois “Farmans” foi formado para perseguir o grupo de manobras da RIAU(m). “… A mobilidade inacreditável do esquadrão, suas marchas de 60 a 90 verstas realizadas ao longo de um dia, as exigências (do alto comando – V.CH.) de mudar constantemente a localização do acampamento do esquadrão; isso era especialmente difícil no que diz respeito à busca de campos de aviação. Além disso, os centros de operações não tinham localizações permanentes ou precisas, o que também dificultava o trabalho dos pilotos e prejudicava seus voos em casos de pouso de emergência. Este último fato teve consequências trágicas: um dos aviões do esquadrão cujos pilotos não tinham pontos de orientação precisos.”
por sua localização e perseguição dos bandidos foram capturados por eles e brutalmente mortos durante um pouso de emergência” [29] . No entanto, os makhnovistas não quebraram o “Farman” em si. Ao longo de uma semana, ele foi transferido desmontado pela cadeia de suprimentos. Pela última vez, foi notado em Starobilsk em 3 de setembro de 1920. [30] . Os makhnovistas não levaram o “Farman” em seu ataque ao Don, escondendo-o em um de seus famosos esconderijos nas florestas de Izium.
Após o novo tratado com os bolcheviques no outono de 1920 e a realocação da RIAU(m) para a frente de Wrangel em outubro de 1920, a ausência de uma aviação própria começou claramente a preocupar o alto comando dos makhnovistas. Tanto seus inimigos quanto aliados já tinham dezenas de aviões sob seu comando. Em outubro de 1920, na Frente Sul, os Vermelhos tinham 84 aviões, os Brancos tinham mais de 40 e isso preocupava os makhnovistas porque os inimigos estavam usando ativamente aviões contra a cavalaria. Assim, em junho de 1920, 11 aviões “De Havilland” lançando bombas e disparando metralhadoras ajudaram os Brancos a destruir o corpo de cavalaria de Zhloba D. perto de Melitopol [31] , quando mais de 1.000 soldados do Exército Vermelho morreram e 9.000 foram feitos prisioneiros.
Os makhnovistas também receberam sua parte da aviação inimiga. Em 25 de outubro de 1920, as forças da 2ª Divisão Cossaca de Morozov V, que contava com 4 aeronaves em suas fileiras, impediram que os makhnovistas do sul tomassem Huliaipole. Os makhnovistas resolveram o problema realizando o ataque noturno à vila em 26 de outubro, quando era impossível usar a aviação contra eles [32] . Mas, após esse incidente, a necessidade de capturar pelo menos uma aeronave para reconhecimento aéreo tornou-se clara para todos.
Um avião poderia ser tomado dos Vermelhos. Assim, o aviador militar Anoshchenko N. lembrou que, em outubro de 1920, o 9º esquadrão da 51ª divisão , a caminho de Kakhovka para Perekop, foi atacado por Batko Makhno algumas vezes. E como, na época, os Vermelhos e os Makhnovistas estavam do mesmo lado, estes, é claro, não queriam danificar os aviões dos aliados, mas sim mantê-los para si. Mas a melhor solução era capturar troféus militares.
Ao anoitecer de 29 de outubro de 1920, o grupo especial da Crimeia da RIAU(m) sob o comando de Karetnikov S. lutou e tomou Melitopol, levando grandes troféus dos Guardas Brancos, como: 100 carros de munição, 3 trens blindados, 2 tanques, 18 canhões e 4 aviões [33] . Eram os mesmos inimigos “De Havillands DH5” que os perseguiam perto de Huliaipole dois dias antes. Os caças monopostos feitos de madeira e linho pelo construtor britânico Geoffrey de Havilland podiam atingir a incrível velocidade de 164 km/h e subir até 4,5 km. Embora na Grã-Bretanha este avião estivesse fora de produção por estar obsoleto desde o outono de 1918, foram os “De Havillands” que se tornaram a principal força de ataque da aviação do Exército Russo em 1920. Certamente, os aviões precisavam de reparos e, novamente, de pilotos, mas, de acordo com o “acordo de cavalheiros” entre o alto comando dos Makhnovistas e os Vermelhos, todos os troféus capturados pelos Makhnovistas eram considerados propriedade do Exército Insurgente. Embora, reconhecidamente, precisassem ser protegidos, especialmente depois que o quartel-general da Frente Sul, sob o comando de Frunze M., foi transferido para Melitopol. Após quase um mês de sobreestadia, em 26 de novembro de 1920, logo após o anúncio que proibia os Makhnovistas, os aviões em Melitopol foram apreendidos pelo esquadrão de cadetes vermelhos.
Mas antes deste infeliz incidente, ocorreu o avanço dos makhnovistas para a Crimeia Branca, onde o grupo crimeano, entre outras coisas, continuou sua busca por propriedade de aviação inimiga. Assim, na estação de “Voinka”, os makhnovistas quase tomaram “uma fábrica de aviação sobre rodas perfeitamente equipada” [34] . Em retirada, os Guardas Brancos incendiaram vagões de forragem que estavam nas proximidades, e a fábrica localizada nos vagões ferroviários queimou junto com eles.
Em 14 de novembro de 1920, os makhnovistas, correndo à frente das tropas do RKKA, invadiram Simferopol. Ali, no território de um depósito de aeronaves e de uma filial da fábrica de aviação “Anatra” em Simferopol, capturaram mais alguns aviões avariados. Eram um “De Havilland”, um “Anatra DS”, modificações de 1916 e também um biplano agrícola “Voisin-V” avariado, tudo o que restava da aviação do movimento branco. Ironicamente, esse lixo capturado tornou-se a última página da história da aviação makhno. Embora os makhnovistas não pensassem assim a princípio. Em Simferopol, a guarnição makhnovista estava situada ao lado da vermelha. O departamento de educação cultural do RIAU MRC (Conselho Militar Revolucionário) estava presente na cidade e os makhnovistas distribuíam seus panfletos sobre a possibilidade de criar uma “república livre da Crimeia” nas ruas [35] . Mas em 26 de novembro de 1920, as tropas makhnovistas na cidade foram traiçoeiramente atacadas pelos vermelhos e durante o avanço reverso da Crimeia, ninguém sequer pensou em evacuar os aviões.
No ano de 1921 seguinte, os makhnovistas atacaram as posições dos esquadrões aéreos vermelhos, e não apenas uma ou duas vezes, como por exemplo em janeiro de 1921 aconteceu na estação de junção de “Fedorivka” [36] , mas desta vez não foi para capturar os aviões. Então começou uma guerra de guerrilha absoluta e a retirada dos makhnovistas restantes para a Romênia. Com tais circunstâncias, os aviões deixaram de ser a principal prioridade dos makhnovistas. E eles também não eram um segundo no topo.
Os tempos dos “aviões da anarquia” tornaram-se coisa do passado apenas para voltar a nós nas páginas dos romances de história alternativa. O caso em questão é um livro do escritor inglês Moorcock M., “Steel tsar” (1971). O famoso escritor descreve uma realidade alternativa onde a Revolução de Outubro de 1917 nunca aconteceu, em vez disso, uma indústria de dirigíveis experimentou um aumento extremo. Em 1941, a frota aérea dos makhnovistas consistia em dirigíveis capturados do inimigo e repintados em preto. Os anarquistas sob o comando de Makhno N. juntam-se aos rebeldes em suas aeronaves armadas com torpedos e bombas e tomam Katerynoslav de assalto juntos [37] , de certa forma repetindo os eventos do final de 1918 da nossa realidade. Em geral, a imagem de Makhno N. na ficção inglesa é muito peculiar [38] .
Concluindo, observemos que os comunistas russos e os Guardas Brancos tentavam, de diferentes maneiras, impor à sociedade a ideia de que os makhnovistas sempre evitavam o uso de equipamentos militares devido ao seu primitivismo e falta de educação. Isso fazia parte da tática de “depreciação da imagem” do inimigo na guerra de informação. Um bandido histriônico, o maníaco Makhno e sua gangue claramente não eram capazes de usar equipamentos de alta tecnologia. Na realidade, nem Makhno N. nem outros líderes do movimento jamais se opuseram ao uso de ferramentas tecnológicas. Quando a RIAU(m) estava em seu estado “partidário”, a falta de uniformidade de suas máquinas só podia ser observada por sua inadaptação a movimentos rápidos, volume, ausência de equipamentos permanentes e bases de reparo. Além disso, equipamentos e ferramentas tecnológicas móveis sempre foram utilizados com sucesso, especialmente artilharia e metralhadoras. Em seu estado regular, a RIAU(m) possuía diversos equipamentos tecnológicos pesados: trens e vagões-plataforma armados, automóveis armados, lanchas fluviais e marítimas, motocicletas e, finalmente, aviões. Compreendendo a necessidade de um suporte técnico adequado para as forças, os rebeldes de Makhno tentaram desenvolver sistematicamente sua aviação, tanto capturando aviões como troféus quanto iniciando a produção de seus próprios aviões, que eram usados para bombardeios e reconhecimento.
[1] Archiєрейський D. Махновська веремія. Тернистий шлях РПАУ/м/. Київ: Tempo. 2015. 340 rublos; Савченко В.А. Maхновська Трудова федерація (1917–1921 рр.). Harkov: Folio, 2018. 298 р.; Чоп В.М., Лиман І.І. Нащадки запорожців: Махновський рух в Північному Празов’ї (1918–1921 рр.). Melitopol, 2019. 609 р.; Шубин А.В. Maхно e его время. Moscou: ЛЕНАНД, 2016. 320 р.
[2] Чоп В.Н. Aviária Maхно. Експедиция ХХІ. 2008. No 10. P.8–9.
[3] Снегирьов V. Não é uma loucura. Correspondente. 2014. No 27. 11 julho; pág.18.
[4] Чоп В.М., Лиман І.І. «Вольный Бердянск»: місто в період анархістського соціального експерименту (1918–1921 роки). Запоріжжя: РА «Тандем-У», 2008. 479 р.; pág.97 pág.73; pág.78;
[5] Harurulin M. Военлёты погибшей империи. Moscou: Яуза-Эксмо, 2008. 475 р.; pág.147
[6] Haruk A. Адаменко, Матиас e другие… Малоизвестные страницы história отечественной авиапромышленности. Авиация и время. 2006. Nº 6. p.28
[7] Чоп В.Н. Нестор Иванович Махно. Origem: Тандем – У, 1998. 84 s.; pág.34; pág.38.
[8] Material 22-го розвідувального авіаційного загону. РДВА. (Російський Державний Військовий Архів). F. 936. Op. 3. Sp. 13.-Ark.80.
[9] Арбатов Z. Eu. Екатеринослав 1917 – 1922. Архив русской революции. Berlim. 1922. T.12. R. 83–148.
[10] Haruk A. Адаменко, Матиас e другие… Малоизвестные страницы história отечественной авиапромышленности. Авиация и время. 2006. Nº 6. p.149
[11] Можаровский Г.М. Пока бьется сердце. Moscou: Воениздат, 1973. 133 р.; pág.11.
[12] Haruk A. Адаменко, Матиас e другие… Малоизвестные страницы história отечественной авиапромышленности. Авиация и время. 2006. Nº 6. p.256
[13] Material 22-го розвідувального авіаційного загону. РДВА. (Російський Державний Військовий Архів). F. 936. Op. 3. Sp. 13.-Ark.6
[14] Шавров В.Б. История конструкций самолетов em СССР de 1938 р. – Moscou: Машиностроение, 1978. 738 р.; pág.312
[15] Kulikov V. Farmacêuticas na Rússia. Meu aviso. 1993. Nº 4. P.32-38.
[16] Чоп В.М., Лиман І.І. «Вольный Бердянск»: місто в період анархістського соціального експерименту (1918–1921 роки). Запоріжжя: РА «Тандем-У», 2008. 479 р.; pág.73
[17] Чоп В.М., Лиман І.І. «Вольный Бердянск»: місто в період анархістського соціального експерименту (1918–1921 роки). Запоріжжя: РА «Тандем-У», 2008. 479 р.; pág.78
[18] Матеріали Всеукраїнського Центрального Виконавчого комітету. ЦДАВО України (Центр. держ. арх. вищ. орг. влади та упр. України). F.1. Op.1. Спр.17. —Ark.4.
[19] Аршинов П. História de Maхновского движения (1918–1921 гг.). – Berlim: Изд. «Группы русских анархистов в Германии», 1923. 248 р.; pág.79.
[20] Аршинов П. História de Maхновского движения (1918–1921 гг.). – Berlim: Изд. «Группы русских анархистов в Германии», 1923. 248 р.; pág.130.
[21] Chop В.Н. Нестор Иванович Махно. Origem: Тандем – У, 1998. 84 s.; pág.38.
[22] Балковий П.М. Вiйна без флангiв. Київ: Наукова думка, 1966. 312 р.; pág.40
[23] Belaш А.В., Belaш В.Ф. Дороги Нестора Махно: Историческое повествование. Kiev: РВЦ «Проза», 1993. 592 р.; pág.187; pág.419; pág.468
[24] Haruk A. Адаменко, Матиас e другие… Малоизвестные страницы história отечественной авиапромышленности. Авиация и время. 2006. Nº 6. p.29
[25] Яланський В., Верьовка Л. Nestor e Galina. Розповідають fotos. Київ-Гуляйполе: Вид. журналу «Ярмарок», 1999. 544 р.; pág.357
[26] Путь к свободе. Орган ВРС РПАУ(м). 1919. 16 de outubro; pág.1
[27] Кубанин М. Maхновщина. Leningrad: Priбой, 1926. 206 р.; pág.115
[28] Pavlov M. Faça uma viagem de avião com banditismo. Frente revolucionária. 1920. Nº 9.Р. 27–29.
[29] Вечфинский A. Avise em um negócio de banditismo. Exército revolucionário. Ежемесячный оrgan РВС e политупра ХВО. 1921. Nº1. pág.58
[30] Матеріали Донецького губернського виконавчого комітету (1919–1926). ДАДО (Держ. арх. Донецької обл.). Ф.Р.1146. Op.2. 26.; Arca.190
[31] Belaш А.В., Belaш В.Ф. Дороги Нестора Махно: Историческое повествование. Kiev: РВЦ «Проза», 1993. 592 р.; pág.419.
[32] Belaш А.В., Belaш В.Ф. Дороги Нестора Махно: Историческое повествование. Kiev: РВЦ «Проза», 1993. 592 р.; pág.468
[33] Belaш А.В., Belaш В.Ф. Дороги Нестора Махно: Историческое повествование. Kiev: РВЦ «Проза», 1993. 592 р.; pág.419
[34] Nestor Maхно. Крестьянское движение na Ucrânia. 1918–1921: Doutor. e mate. /pode. ред. V.Dанилова. Moscou: РОССПЭН, 2006. 917 р.; pág.522
[35] Качелин М. Dalьний костер. Moscou: Воениздат, 1967. 216 р.; pág.62.
[36] Вечфинский A. Avise em um negócio de banditismo. Exército revolucionário. Ежемесячный оrgan РВС e политупра ХВО. 1921. Nº1. pág.59.
[37] Муркок М. Стальной царь. Кочевники времени. СПб.: Северо-Запад, 1994. Р. 429–604.
[38] Чоп В.М. Образ Нестора Махна em nossa biblioteca de fotos inglesas. Державна етнонаціональна політика. Збірник наукових праць VІ Всеукраїнської науково-практичної конференції 6–8 жовтня 2005 р. Oportunidade: ЗНТУ, 2005. P.224–229.
Título: A aviação do movimento Makhno (1918–1920)
Autor: Volodimir Chop
Tópicos: força aérea , aviação , história , makhnovistas , Ucrânia
Data: 2019
Fonte: Recuperado em 28 de novembro de 2020 de istznu.org
Notas: Publicado na Zaporizhzhia Historical Review Vol. 1 (53)
